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外贸企业“年关”:一舱难求运费翻倍涨,集装箱缺口缘何补不上?

中国外贸强势回升,外贸公司很难找到小屋。

“最近,我们可以清楚地感觉到集装箱供不应求。中国需要空集装箱出口,我们的码头又罢工了。另外疫情影响很大。空集装箱回不去,货船转速慢,直接影响进口速度。”澳大利亚商人格雷格(化名)告诉《新京报》壳牌金融记者。

格力每年大约有70%到80%的商品需要从中国进口。结果,公司只能靠卖存货和二手货来维持业务。但这不是个例。进口商许岩(化名)告诉记者,该公司今年进口的货物交付缓慢。因为一些从欧洲进口的食品无法订购,四个集装箱晚了一个月到达。

据壳牌金融记者采访,临近年底,外贸企业忙着发货。但由于出口量大、集装箱周转率低、运输能力紧张等多种原因,即使舱位订满,也需要一周左右才能拿到订舱证明。以前这个日期一般是2-3天。

这种困境导致外贸运价持续上涨,其中沪欧市场运价为2374美元/标准箱,较前期(即11月27日)上涨283美元。专家预测,集装箱短缺和运力短缺等问题在短期内无法解决。

等待空间:从2天延长至一周,低集装箱周转率拖累

大多数出口商品装在集装箱里,然后通过海运运往海外。因此,对集装箱的需求直接反映了进出口的繁荣。

据中国港口协会最新统计,11月下旬,协会监测的8个枢纽港集装箱吞吐量同比增长3.7%,其中外贸集装箱吞吐量同比增长3.8%,内贸集装箱吞吐量同比增长3.6%。港口方面,天津、青岛、上海、深圳集装箱吞吐量增长10%以上。

然而,在集装箱吞吐量大幅增加的背后,“一个船舱很难找到”,紧张的运输时间表变得越来越明显。

在广州外贸公司工作的李女士告诉记者,即使她预订了舱位,也需要大约一周的时间才能拿到预订证明。在过去,日期通常是2-3天。“在这种情况下,我们不能保证给客户的交货时间。毕竟很多因素是公司无法控制的。”

这也成了岳洋(化名)的烦恼。岳洋在北京外贸公司工作。最近因为订的船太少,出口量在增加。“如果是FOB (FOB),我们会提前通知客户订舱,但是订不到就没办法了。我们只能把船推回去。”

对岳洋来说,目前只是一个焦虑的等待问题,因为船只和集装箱的短缺并没有太大影响她的出口业务。“毕竟还是可以安排的。”

相比之下,海运时间的延长让许岩(化名),一个上海外贸行业的人,觉得很难熬。他告诉记者:“我们今年的进口货发货很慢,有时候有些货还要赶上公司的销售旺季,所以怕发货晚。但这也很难控制。比如我们之前从欧洲进口的一些食品无法订购,一个月后又来了四个集装箱,对公司业务或多或少有影响。”

据壳牌金融记者采访,随着国际贸易的逐渐恢复,很多海外客户积压的需求在此期间得到释放。因此,中国的出口量一直在增加。对此,集装箱行业资深知情人士王旭(化名)告诉记者,出口增加只是集装箱短缺的原因之一,集装箱周转率较低是更深层次的因素。

据悉,目前我国出口集装箱主要通过两种方式满足,即港口卸货后卸空旧集装箱和中国集装箱制造企业制造的新集装箱。据权威统计,港卸空旧集装箱的储存规模约为400万TEU,新建集装箱的储存规模占10%~20%。所以港口卸空旧集装箱是我国出口集装箱的主要货源。

“周转率低的原因,一方面是由于海外疫情的影响,港口、码头、工厂没有完全复工复产,出口到中国的货物减少了,但运输公司不愿意退空箱或不满箱;另一方面,也正是因为海外疫情严重,中国加大了对进口货物的检查力度,也在一定程度上影响了进口速度,降低了集装箱周转率。”王旭说。

此外,运力不足也是近几个月影响外贸运输效率的主要因素。王旭表示,国际航运市场常年低迷,普遍面临亏损。特别是在疫情期间,全球贸易急剧下降,航运公司不得不停止一些航线来自救。然而,自中国全面复工以来,中国出口迅速升温,对运输能力的需求迅速增加。航班停飞导致运力不足,直接导致运价暴涨,甚至出现“一舱难求”的局面。

“现在这些公司已经赚了钱,生活比往年好得多,就没有动力解决目前运输能力紧张的问题了。如果说现在增加运力,等市场稳定下来,这部分新增运力可能会降低运价,导致公司陷入低迷。”王旭分析道。

据《中国海运周刊》统计,全球10大班轮公司第三季度全部实现盈利,利润总额34.12亿美元,同比直接增长3.27倍。其中,HMM在今年第二季度连续21个季度结束亏损,成功扭亏为盈。马士基利润最高,达到10.43亿美元;常青航运利润增幅最大,同比增长近60倍。

【/s2/】补差运费上涨两三倍,部分企业加班加点赶订单[/s2/]

无论是集装箱供不应求还是运力紧张,最终都会带来外贸运费的增加。

上海航运交易所12月4日发布的最新数据显示,中国出口集装箱运价综合指数为1323.83,比上一期(即11月27日的本期)高10.4%。同日发布的最新数据还显示,沪欧市场运价(含航运及航运附加费)为2374美元/TEU(标准箱),较前期(即11月27日)上涨283美元;上海-地中海为2384美元/标准箱,也比前一时期高165美元。

值得一提的是,今年8月,这两条路线的单位运费仍不足1,000元。

壳牌金融记者注意到,上海-梅溪和梅冬的市场运费率分别为3947美元/FEU(集装箱长度40英尺)和4700美元/FEU(集装箱长度40英尺),与前期相差不大,但也比今年8月增加了几百美元。

运费上涨与外贸企业的出口成本有关。在北京外贸公司工作的华燕(化名)说,她的公司是做室内装饰产品的,主要出口欧洲。一般来说运费占成本的20%,但是最近运费涨了两三倍,成本飙升。

“我们做生意的时候,也要衡量这单生意会不会赚钱。如果赚钱,我们还是会做。但现在中国出口的商品,不仅仅是靠价格来吸引买家,还有一些设计和附加功能,所以我们的议价能力也在增加。”华严说。

关于成本影响,王旭分析,目前世界上只有中国能有如此大规模的综合生产能力,其他国家只能选择从中国进口,这也提高了出口企业的议价能力,一定程度上削弱了运费上涨对出口企业的影响。

目前市场集装箱缺口仍然较大,短期内难以缓解。

据英国《劳埃德日报》报道,太平洋(601099,古巴)东西向交通量的不平衡使得设备短缺越来越严重。目前,北美的进口集装箱占全球海运集装箱增量的绝大部分,而北美的出口正在减弱。报告称,正常情况下,东西航线交通的不平衡通常会造成亚洲地区每月约250万个标准箱的亏空,由其他地区的空箱来填补。但在2020年10月,这一数字飙升至340万标准箱,意味着设备缺口达到近100万标准箱。

「我们亦已与船公司达成协议,但在现阶段,可能没有其他方法可以在较短时间内纾缓货柜短缺的情况。」在北京外贸公司工作的岳洋(化名)告诉记者。

王旭承认,除非海外生产能够迅速恢复,否则集装箱短缺的问题将持续一段时间。然而,业内人士告诉记者,集装箱制造企业最近一直在加班加点,以弥补市场缺口。

记者注意到,作为全球最大的集装箱供应商,CIMC (000039,stock bar)在10月底的一份投资者关系活动记录中表示:“目前,我们的集装箱订单已安排在明年春节前后。”总的来说,目前判断至少“集装箱短缺”会持续一段时间,明年全年的情况也不是很清楚。

强劲的市场需求已经体现在股价上。风力数据显示,截至12月9日收盘,CIMC股价自今年第三季度(即9月1日)以来已上涨高达75%。

与此同时,中国对外贸易在从疫情中强劲复苏后,保持了增长势头。12月7日,海关总署公布的数据显示,今年前11个月,我国货物贸易进出口总值达到29.04万亿元,同比增长1.8%,增速比1-10月提高0.7个百分点。

其中,出口总值达到16.13万亿元,增长3.7%;进口量达到12.91万亿元,下降0.5%。

从单个月来看,11月份中国外贸进出口为3.09万亿元,增长7.8%,比10月份4.6%的增长率高出3.2个百分点。出口表现光明,增速14.9%,10月份增速仅为7.6%;进口低于预期,从上升到下降0.8%。

中国光大银行金融市场分析师周对壳牌金融记者表示,11月份中国国内外贸表现强劲,表明第四季度经济复苏势头进一步增强,出口同比增速较高。得益于国内疫情的持续控制,产能释放恢复正常,成为全球抗疫物资供应的有力支撑者,外部需求持续扩大,尤其是抗疫物资和与疫情相关的“住宅经济”商品需求旺盛。

周说,预计中国对外贸易仍将保持高度繁荣。原因包括疫情防控整体形势好转,国内生产基本恢复正常,内需复苏步伐加快;海外需求预计将继续疲软的复苏模式,特别是全球对与疫情有关的商品的需求预计将在未来几个月保持强劲;中国需求恢复良好,企业销售好转,商业信心增强,库存补充预计将继续,带动进口增加。

12月3日,商务部新闻发言人高峰在例行记者会上表示,关于外贸物流,由于疫情,目前世界上许多国家都面临着类似的问题,运输能力的供需不匹配是运价上涨的直接原因,集装箱周转率差等因素间接推高了运输成本,降低了物流效率。

“我们将与有关部门合作,在前期工作的基础上继续推动产能的增加,支持加快集装箱退货,提高运营效率,支持集装箱制造企业扩大产能,同时加大市场监管力度,努力稳定市场价格。为外贸稳定发展提供强有力的物流支持。”高峰说。

新京报壳牌财经记者潘宜春主编王金玉校对李明

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